Недавний материал в СМИ, вышедший под названием «Вертолётные напёрсточники», заинтересовал редакцию по той причине, что в нём приведён анализ актуального документа госкомпании АО «Вертолёты России», разосланного российским авиакомпаниям – эксплуатантам вертолётной техники. Своеобразие опубликованного документа состоит в том, что руководство «Вертолётов России» вполне официально разослало потребителям чётко выраженную коррупционную схему закупки вертолётной техники, планируемую к реализации с участием федерального министерства – Минпромторга (какая схема нынче без ведомства
Дениса Мантурова?).
К анализу документа, сделанному коллегами редакции, хотелось бы добавить, что при закупке вертолётов по предложенной холдингом схеме, через дотацию из федерального бюджета, в каждом проданном вертолёте есть значительная доля (равная величине дотации) федерального имущества.
Логика схемы была бы правильной, если бы компенсацию приобретателям вертолётов выплачивал не российский бюджет, а АО «Вертолёты России», тогда схема была бы чуть более похожей на рыночную. Но, увы, этого не происходит, ибо все эти холдинги созданы с единственной целью – относительно честным способом «осваивать» госбюджет. И опубликованный документ - тому подтверждение.
По мнению читателей, обратившихся в редакцию, этим вопросом уже давно (месяца два, как минимум) должны заниматься российские компетентные органы, включая Счётную палату. Ведь в публикации документально зафиксирована схема «растаскивания» бюджетных средств, завуалированная под выплату компенсаций.
И ещё ряд выводов, напрашивающихся при изучении материала. В России за всё время «выхода из социализма» вместо заявленной капиталистической экономической модели создан суррогат, более напоминающий воровской общак, под управлением смотрящих. Поэтому неудивительно, с какой бешеной скоростью страна отстаёт от более эффективных конкурентов. Остаётся надеяться лишь на агрессивную пропаганду, призванную убедить россиян в процветании Отечества.
В преддверии очередной российской вертолётной выставки «
HeliRussia 2021» министр Мантуров рассказал о (якобы) большом зарубежном спросе на вертолёт Ми-28НМ (интересно, знают ли иностранцы о подтверждённых ресурсах на основные агрегаты этого вертолёта?). Радужные заверения главы Минпромторга
сообщает РИА Новости. По версии Дениса Валентиновича, «иностранные заказчики проявляют высокий интерес к экспортной версии нового российского ударного вертолёта…».
Можно ли верить этим словам, если по данным наших источников, благодаря деятельности холдинга, внешний рынок уже давно взял курс на замену советско-российского вертолётного парка на западные аналоги? И огромная заслуга в этом принадлежит, созданному Мантуровым, АО «Вертолёты России», так как именно эта холдинговая компания долгие годы боролась за внешний рынок очень своеобразными методами, реализуемыми, в том числе, и в области поддержания лётной годности. В итоге, количественные изменения перешли в качественные – зарубежные заказчики поняли, что связываться с российским сервисом нет никакого смысла. Конечно мнения, высказанные нашими экспертами, могут быть спорными. Тезис следующий – если внутри страны для реализации вертолётов приходится придумывать «кривые» схемы, то, как реализовывать продукцию холдинга на свободном рынке?
Насколько правы эксперты нашего издания, а также возможность оценить адекватность инициатив АО «Вертолёты России», мы предоставим читателю самостоятельно, после ознакомления с оказавшимся в редакции документом, к которому мы приведём некоторые комментарии.
Лицом к потребителю
Поскольку в холдинге работают различные специалисты широкого профиля, в общей своей массе далёкие от вертолётной промышленности, то повышать свой уровень профессионализма, они пытаются проводя своеобразные социологические опросы потребителей (как известно,
курирующий промышленность российский министр обладает именно социологическим базовым образованием). В марте-апреле этого года российские вертолётные авиакомпании получили обращения холдинга, к которым был приложен опросный
лист на 11 страницах. Именно на основе этого листа мы попытаемся сделать анализ «уникальных» подходов холдинга к вопросам эксплуатации вертолётов.
Разделы 1 и 2 («Имидж компании», «Лётно-технические и эксплуатационные характеристики») мы пропустим. Сразу перейдём к разделу 3 «Сервис и послепродажное обслуживание».
В пунктах 3.1. и 3.2. авторы опросного листа интересуются, насколько существующие назначенные и межремонтные ресурсы планера и основных агрегатов удовлетворяют собственников вертолётов. Если вдуматься в эти вопросы, то логично предположить, что технические ресурсы российских вертолётов не устанавливаются на основании кропотливой конструкторской работы, а могут быть «нарисованы» деятелями холдинга исходя из пожеланий эксплуатирующих организаций? И как может эксплуатант оценить необходимость перехода вертолётов Ми-8МТВ и Ми-8АМТ на эксплуатацию по состоянию (пункт 3.3.), если технический регламент по этим вертолётам совершенно иной? Возникает логический вопрос – а технических специалистов допускали к составлению этого документа или всё это делали бухгалтера?
Но если это ещё как-то можно списать на беллетристику, а вот в пунктах 3.5. и 3.7., эксплуатирующие организации просят оценить продолжительность капитального ремонта вертолётов и адекватность сроков поставки запасных частей. И что же в «меню» холдинга? Из предложенного видно, что в холдинге незазорным гипотетически считается проводить капитальный ремонт вертолётов в периоде более 12 месяцев, как и такие же ориентиры на поставку запасных частей в случае неожиданной поломки. То есть указанный временной ряд говорит о том, что в ожиданиях холдинга 12 и более месяцев (по крайней мере, так указано в опросном листе) – это вполне возможный вариант. Или мы что-то не так прочитали?! Именно поэтому «Версия» публикует опросный лист, чтобы уважаемый читатель смог сам оценить качество вопросов.
Из этой же области и раздел 4 «Экономические характеристики». В пункте 4.1. составители приводят таблицу стоимости лётного часа и зачем-то задают эксплуатанту совершенно глупый вопрос – какая стоимость лётного часа для него приемлема. Позволим себе предположить, что задача любого эксплуатанта состоит в том, чтобы минимизировать эксплуатационные затраты. Так неужели кто-то может выбрать из предложенного максимальные ставки? Или это так, вопрос для галочки?!
В общем из вышесказанного можно сделать следующий вывод: потенциально в холдинге понимают, что многолетняя деятельность этой организации по поддержанию лётной годности вертолётов привела к тому, что в самом холдинге не выглядит вызывающе поставка запасных частей от месяца до года и более, в то время, как западные производители стараются уложиться в регламент 48-74 часа. Далее, «плавающий» лётный час говорит о том, что разница между верхней и нижней, из предложенных границ, составляет до 30% (это по России, при условии известных показателей и относительно равных возможностей эксплуатантов). То есть, по сути, вопрос сформулирован следующим образом – готовы ли вы переплачивать холдингу за лётный час до 30% от возможного нижнего номинала? Интересно, какими будут ответы авиакомпаний…
Но самое интересное, это, конечно же, пятый пункт «Проект предоставления холдингом «Вертолёты России» скидки на приобретение новой вертолётной…» – на этом стоит остановиться отдельно.
Не мытьём, так катаньем
Ещё в 2018 году, руководство холдинга, в условиях падения продаж на внешнем рынке, решило «изыскать внутренние резервы» и в «добровольно-принудительном порядке» заставить российские авиакомпании осуществить массовую замену своего парка. «Версия» писала об этой инициативе в материале «
Если не будут брать, – отключим газ…». Позже дискуссия о замене парка вылилась в «лёгкий скандал» на форуме в Казане (об этом в материале «
Послепродажное рабство»). И вот, весной 2021 года в холдинге очередное «обострение», решили повесить для авиакомпаний «морковку» в виде скидки при утилизации старых машин. Именно об этом вещает пятый пункт опросного листа. В нём представлена схема, которую имеет смысл рассмотреть отдельно с практической точки зрения.
Итак, «Вертолёты России», совместно с Минпромторгом (именно он будет выделять бюджетные субсидии) в очередной раз предлагают авиакомпаниям провести замену парка и, новшеством в этой затее выступает возможность сдать в утиль имеющиеся вертолёты в обмен на скидку.
Но как же будет работать этот механизм по описанной схеме? О очень просто (читаем подпункт 7) – сначала авиакомпания должна будет заключить стандартный договор купли-продажи нового вертолёта на условиях холдинга и (вот тут внимательно!), в случае, если к моменту получения нового вертолёта покупатель утилизировал (за свои деньги естественно, затраты по оценке холдинга составят 1-2,5 млн. рублей) свой вертолёт и получил соответствующий утилизационный сертификат (вот тут, видимо в холдинге вспомнили опыт
Анатолия Чубайса по выдаче приватизационных сертификатов), а Минпромторг положительно рассмотрел заявку холдинга на получение субсидии, то подписывается дополнение к договору купли-продажи об изменении/снижении стоимости. При этом субсидию выплатят продавцу – то есть, «Вертолёты России».
Надеемся, что уважаемый читатель заметил сомнительность предложенной схемы?!
У нас создалось впечатление, что так называемые «напёрсточники», активно промышляющие на рынках в 90-х, теперь переместились в вертолётный холдинг и, частично, в Минпромторг. Ну, посудите сами, – по предложенной схеме, сперва покупатель заключает договор на условиях холдинга (то есть берёт на себя обязательства по покупке нового вертолёта и начинает финансирование его производства), и только когда эксплуатант получит новый вертолёт, холдинг, совместно с Минпромторгом будут решать (положительно или отрицательно) вопрос выплаты утилизационного сбора. И даже в проекте схемы говорится, что покупатель должен будет выплатить полную контрактную стоимость вертолёта, если Минпромторг откажет в субсидии.
Такое впечатление, что в холдинге считают российских эксплуатантов «лохами»?! Интересно, а иностранцам будет предлагаться аналогичная схема?
«Скрепоносная» коррупционная составляющая
Недавно, в материале «
Олимп мздоимства» «Версия» рассказала о «творческих» методах обогащения чиновников, практикуемых в мантуровском ведомстве. Схема, по замене вертолётного парка полностью подтверждает выводы нашего издания. Посудите сами, если авиакомпания подписала договор на приобретение нового вертолёта и начала финансирование его производства, не имея при этом чётких гарантий получения утилизационной скидки, то с момента подписания договора и перечисления средств холдингу, она становится заложником предложенной схемы. При этом, холдинг в этой схеме, как бы не при чём – решение же принимает Минпромторг. А если Минпромторг не примет положительное решение то, что нужно делать?
Догадались? Для тех, кто не понял, поясним – ехать в ведомство Дениса Мантурова и договариваться об откате! А как по другому?!
И это, не говоря о том, что предложенная схема является одновременно отягощением для российского бюджета – ведь по ней холдинг, получая субсидию по итогу «
впаривает» свой вертолёт по любой, определённой им стоимости. А так как вертолёты без подобных схем, как известно, не продаются (в противном случае, никто бы эти схемы не изобретал), то, следовательно, их стоимость будет явно не рыночной.
Вот так «умники» из «Вертолётов России», не сумев реализовать свою продукцию на свободном конкурентном рынке, решили запустить свои руки через дружественный им Минпромторг в государственный карман. Благо министр боготворит созданный им холдинг.
Интересно, у кого-то после изучения подобной схемы остались иллюзии о справедливой «невидимой руке рынка»? Похоже, что в исполнении российских чиновников эта «невидимая рука» превращается в «загребущую лапу» из бюджета, не имеющую никакого отношения к классическому понятию рынка.
Примечательно, что деятели из холдинга настолько обнаглели, что открыто разослали откровенно коррупционную схему во все российские авиакомпании.
Правоохранительные органы очень медленно, но потихоньку
начали шевелиться в этом направлении.
