Работы по проектированию второй ветки челябинского метротрамвая могут закончиться большим "распилом", а стройка так и не начаться.
В Челябинске определилась структура, которая разработает технико-экономическое обоснование строительства участка второй линии метротамвая, одного из крупнейших инфраструктурных проектов города за последние 30 лет. Ей стала ГК "Моспроект-3". Она же выступала подрядчиком по разработке технико-технических характеристик первой линии.
Когда-то "Моспроект-3" принадлежала правительству Москвы. Но с приходом на должность вице-мэра столицы Марата Хуснуллина, который ныне является "строительным" вице-премьером правительства РФ, она была акционирована и оказалась в руках лиц, как можно предположить, не чужих Хуснуллину. Само собой, "фирма" буквально озолотилась.
Кого следует искать в интересантах крупного инфраструктурного проекта, и почему челябинский губернатор Алексей Текслер наверняка обрадуется сотрудничеству региона с "Моспроект-3".
Марат Хуснуллин и Алексей Текслер давно дали понять, что для них это проект знаковый и чуть ли не личный. На уровне федерального центра курирует его непосредственно вице-премьер, который особого отношения к «сладкой теме» (как и к губернатору Текслеру) не скрывает.
"Я поддерживаю проект. Можно сказать, мы с Алексеем Леонидовичем были соавторами этого решения с метротрамваем, когда спустились под землю и приняли решение. Хорошо, что Челябинская область отработала этот вопрос", – цитировали в 2021 году мишустинского стройзама в пресс-службе Текслера.
По задумке региональных властей, метро станет гибридом подземки и трамвая. Линии метротрама пройдут по шести районам. Мэр Челябинска Наталья Котова в конце февраля подписала постановление об утверждении проекта планировки территории под метротрамвай. Городу это, как заявляют интересанты освоения гигантских смет, очень нужно.
Однако реализацию никак не могут начать, точнее - не могут закончить даже подготовительные работы. Более того, даже текущие мероприятия оказались под вопросом из-за международного санкционного давления. В марте Марат Хуснуллин упоминал, что сдвиги по срокам могут возникнуть из-за проблем с импортом. Но сами эти сроки все равно в тумане. Обнадёжило лишь то, что проект вроде бы не собираются замораживать.
Последнее крайне невыгодно Алексею Текслеру, да и всей Челябинской области. Причина простая: на проектирование и развитие метротрама выделили 8,28 млрд рублей, причем эти средства являются инфраструктурным кредитом. Если дело тормозится - их придётся возвращать, что местным властям явно невыгодно. И не выгодно тем недобросовестным чиновникам и подрядчикам, которые могли бы получить возможность урвать свой "кусочек пирога".
Вместе с тем, эксперты считают, что на развитие метротрамвая потребуются гораздо большие деньги - до 50 млрд рублей, включая закупку подвижного состава. Такую потенциальную "кормушку" команда Текслера замораживать явно не хочет.
Проект Хуснуллина
И тут на помощь Алексею Теклеру приходит Марат Хуснуллин, а все конкурсные процедуры на экономическое обоснование строительства и первой, и второй веток метротрамвая выигрывает "Моспроект-3". Структуру считают чуть ли не личной вотчиной вице-премьера еще со времён работы в мэрии. И этому может быть объяснение.
Именно после прихода Марата Хуснуллина, в 2013 году структура была акционирована. И не просто - а с присоединением к ней также ранее бывших в собственности московской мэрии ОАО "МНИИТЭП" и ОСО "Моспромпроект". Таким образом, при Хуснуллине она превратилась в крупный холдинг, который занимается не только инфраструктурой, но и социальными объектами - школами, больницами, детсадами.
Причём до сих пор достоверно неизвестно, кто является собственником компании. В открытом доступе данных нет, информация о бенефициарах находится у держателя реестра акционера ОАО "Реестр".
До 2015 года ГК возглавлял Павел Батайкин, который перекочевал в Москву практически одновременно с Хуснуллиным. Как утверждают злые языки, якобы он человек из его "свиты" ещё с татарстанских времен. А потом руководить компанией "Моспроект-3" стала примечательнейшая барышня - Анна Меркулова.
Как пишет "Инфокс", якобы женщину связывают с Маратом Хуснуллиным близкие отношения. Она же является и орденоносной особой, имеет медаль ордена "За заслуги перед Отечеством" II степени. Судя по всему, высокой награды Меркулова удостоилась за масштабное освоение бюджетных средств через госконтракты, которые при Хуснуллине (особенно, после приватизации) посыпались на ГК, как из рога изобилия.
На текущий момент компания получила таковых на сумму свыше 162 млрд рублей. Большая часть - с госпредприятием Красноярского края "Центр транспортной логистики".
Того самого региона, где тоже озабочены строительством метро, и где не так давно прогремело уголовное дело о хищении почти 1 млрд рублей, потраченных на его проектирование Олегом Митволем.
Проект красноярского метрополитена, как несложно догадаться читателям, также курирует господин Хуснуллин. Как, собственно, и все крупные строительные проекты страны.
Значительная часть госконтрактов "Моспроекта-3" получена от нижегородских структур, но на много миллиардов у ГК закупалась и московская мэрия, что вполне логично, учитывая, что это бывшая структура столичного правительства. Однако не отпускает ощущение, что её реальным бенефициаром может быть и сам прыткий Марат Шакирзянович - особенно, учитывая его вероятную близость к Меркуловой.
В любом случае участие "Моспроекта-3" было бы крайне выгодно и для Хуснуллина, и для Текслера. Первый наверняка радовался бы успехам якобы близкой ему госпожи Меркуловой - ведь это огромные деньги. А второй смог бы успеть "освоить" выделенные федеральным центром кредитные средства, и наверняка не без выгоды для себя и своей команды.
Проект раскритиковал руководитель консалтинговой компании "КЭМП" Яков Гуревич. Его слова цитирует издание "Правда УрФО": "Никто технико-экономического, транспортного обоснования не сделал. То есть целесообразность проекта не доказана…". Управленец добавил, что и денег на проект в Челябинске пока физически нет - сам кредит возможен только с 2024 года.
Видимо, поэтому Текслер и Хуснуллин так спешат с конкурсными процедурами - нужно успеть всё приготовить, а после экономического обоснования можно запросить у федерального бюджета и более размашистую сумму.
В самом регионе далеко не все уверены, что метротрамвай сильно исправит транспортную ситуацию и стоит столь грандиозных затрат. Возникают вопросы по оценке пассажиропотока. Так, эксперты обращают внимание на озвученные заместителем министра дорожного хозяйства и транспорта Челябинской области Александром Егоровым цифры, согласно которым плотность пассажиров будет невелика, а интервал движения – 8 минут.
При таких параметрах пропускная способность метротрамвая будет порядка 1 тыс. человек в час, что для миллионного города очень мало. В Челябинске есть масса направлений, где потребность провозной способности - более 10 тыс. человек в час, маршрутки давно не справляются.
И пока челябинский губернатор и его возможный покровитель в кабмине Михаила Мишустина так носятся с проектом метротамвая, проблемы с другой транспортной инфраструктурой усугубляются - особенно, дорожной. Но пока Марат Шакирзянович почему-то не спешит дернуть Текслера и разобраться, в чем же дело. Все силы метротрамваю?
Проблемы с большой дороги
О проблемах со строительством и содержанием дорог Текслер докладывал Хуснуллину ещё в 2020 году. Тогда же обсуждались проблемы дольщиков жилья - ещё одна головная боль челябинцев, с которой местные чиновники никак не могут справиться.
Но людей возмущает не только это, а и то, что львиная доля всех транспортных предприятий мэрии Челябинска заняты явно не тем, чем надо. Созданные взамен обанкротившимся МУПам транспортные предприятия мэрии стабильно генерируют многомиллионные убытки и финансовые конфликты, которые напрямую отражаются на бюджетных поступлениях.
По данным контрольно-счетной палаты Челябинска, например, "Общественный городской транспорт" систематически не исполнял условия муниципальных контрактов и эксплуатировал городское имущество на сотни миллионов рублей, по сути, не имея на то оснований. Об этом пишет "Правда УрФО".
Однако общественный городской транспорт по итогам 2021 года показал хоть какую-то прибыль. По сравнению с убытком за 2020 год в 102 млн рублей, ныне ему удалось получить 4,2 млн прибыли. Но при выручке в 685 млн рублей такая цифра является просто смехотворной, и как бы намекает, что структура может недоплачивать налогов.
Стоимость активов структуры составляет минус 290 млн рублей, то есть она может быть в долгах, как в шелках. Платежеспособность и эффективность компании обозначены, как низкие. Кому нужна такая структура, и не ждет ли нас очередное громкое банкротство?
Кто за это будет платить, ответ очевиден. Те же люди, что заплатят за "прожекты" Хуснуллина и Текслера по метротрамваю, то есть мы с вами - налогоплательщики. Судя по всему, об этом прозорливые чиновники думают в последнюю очередь.
